在绕行好望角两年后，航运巨头达飞海运（CMA CGM）近日告示，其印巴-好意思东（INDAMEX）航路将于2026年1月15日起规复经红海与苏伊士运河驱动，首艘复航船为威尔第（VERDI）号。这使其成为天下主要班轮公司中，首个重启东西向骨干航路的承运商。

INDAMEX航路将规复6000-10000TEU船型编排，并按周部署11艘船舶。比较昔日一年大批绕行非洲好望角的作念法，航程可裁汰约14天，轮回周期将压缩至77天。

事实上，达飞的动向早有征兆。一个月前，其旗下本杰明·富兰克林（Benjamin Franklin）号告捷穿越红海并返航亚洲，成为自红海危急升级以来少数大型集装箱船“重新试航”的案例。与之呼应，马士基集团（Maersk）CEO亦于11月底开释信号，公开默示：“一朝条款允许，将规复通过红海与苏伊士运河的航运网罗。”

随区域所在旯旮浮松，红海—苏伊士通谈的风险评估正迟缓改善。据《劳氏日报（Lloyd’s List）》统计，11月单月，路子苏伊士运河班轮航次已逾越1000次，为2024年1月以来的历史最高，并取悦三个月保抓上行趋势，约规复至危急前四成至五成水平。

然而，多位业内东谈主士告诉界面新闻记者，达飞此举更像是一场进程评估的“前置执行”，并非单纯判断安全已规复，而是来自本钱、市集、运力周期等多重成分驱动。

船司动机

红海危急抓续两年后，大型班轮公司大批靠近多重压力：航程被动蔓延、燃油实时间本钱攀升、运价却抓续疲弱。对欧洲航运巨头而言，这种结构性矛盾正在牵累盈利。

行业测算娇傲，绕行好望角使航程大批加多10-15天，单航次燃油本钱迥殊加多约20-30万好意思元。本年以来，跟着新船连合委派、货量复苏有限，即期运价（Spot）已跌破部分船司的基础运价（FAK）预期，造成“本钱高、价钱低”的双向挤压。

一位接近船司的业内东谈主士向界面新闻记者显现，部分船司还是达到了一个“将近职守不起本钱的临界值”。

另一航运巨头公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在三季报中默示，抓续绕行及口岸扰动推高了单元本钱，重复运价回落，导致净利润同比腰斩约50%。财报娇傲，其前9个月净利润从2024年同期约16.87亿欧元，降至8.46亿欧元。

达飞当先规复红海航路，被业内视为在压力配景下的一次“策略性试水”。它不错通过裁汰航程、规复盘活成果来缓解本钱压力；同期，在主要竞争敌手仍保抓严慎时，当先复航可霸占部分因绕行周期蔓延而流失的货主订单。

航运业资生媒体行家沈慈晨向界面新闻记者指出，一方面船司难以遁入来自货主的“复航诉求压力”，另一方面苏伊士运河处理局在财务上的“复航激励”也“颇具劝诱”。

从通行费数据来看，苏伊士运河处理局正承受因红海危急所带来的严重收入下滑。为此，它已通过降费、优惠策略、促通机制等神色抒发“接待船司重返的渴慕”。

另外，部分“明锐度较低”的国度船队在红海航路的韧性更强，亦使天下市集份额重新出现奥密变化。

举例，中国船司因风险浮现度不同，在这一时间保管了相对清醒。永利东方供应链处理集团销售总监张路丹告诉界面新闻记者，国内出口客户在昔日一年的不笃定性感知“并不激烈”，全体扰动有限，原因是中远海运(COSCO）关连航路推论相对清醒。

不外，复航并不料味着市集即刻回转。地缘风险尚未透顶废除，大部分船司仍倾向保抓不雅望。沈慈晨判断，更可能的情形是“达飞小范畴放回船只、其他船司严慎奴婢”，行业仍处于试探性复航阶段。

值得把稳的是，达飞的抢先复航不仅是航路诊治，更可能成为新一轮运价竞争的触发点。“这将波及各大船司的诸多博弈。”沈慈晨告诉界面新闻记者。

更具压力的是潜在的供给侧冲击。“达飞的手脚可能倒逼同业加快复航，从而激发新的价钱比拼。当今绕行好望角的船队占天下运力约6%-7%，一朝这部分运力透顶归来苏伊士，短期舱位供给将出现显著开释。在需求规复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价。”他说。

一位大型班轮公司的运营东谈主士也告诉界面新闻记者，红海航路规复具有连锁效应，“要是有头部船司当先复航，其他公司简略率必须跟进，不然在时效和本钱上将失去竞争力。”

积极信号

海运谍报平台Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）默示,诚然大范畴重返红海尚需时日，但达飞此举无疑是朝着正确方针迈出的迫切一步。

“要是红海航路果真规复，由于航运本钱及关连风险本钱责难，天下交易量有望回暖，利于货运代理收拢第一手订单。”WIFFA外舶来品代相助平台理事长康树春告诉界面新闻记者。

保障经纪公司的论述娇傲，红海航段的斗争风险附加费正抓续回落：从2024年岑岭时船体价值的约0.5%—0.7%，降至当今的约0.2%，为近两年来最低水平。费率的显赫下调胜利压缩了红海通谈的保障本钱，对船司和货主均组成利好。

不外，另一个弗成疏远的事实是，货主市集本人具有采选惯性。在昔日大范畴绕行好望角的配景下，很多货主已重新成立其天下供应链，从发货周期、在途库存到交货本旨均作出诊治。

“即便红海风险下落，部分客户仍会优先采选昔日数月已考据其安全与清醒性的航路。”永利东方供应链处理集团销售总监张路丹向界面新闻记者默示，昔日一年，波及关连航路的客户首选中远海运承运，且公司也正为其提供铁路方面的替代选项。

这也意味着，即便航路重启，客户市集的回流将滞后于船司复航，市集份额的再均衡可能在“信心重建期”后才迟缓显现。

“现阶段通盘船司的手脚王人是在为来岁的市集作念准备。关于货代公司而言，新一轮客户条约将订立于来年3-5月。届时随外洋政事时势浮松，要是市集信心进步，那么全体货单量有望被推高。”张路丹说。

畴昔半年将成为执行这次复航是否能从“试航”变为“拐点”的要道窗口期。

跟着更多船司对苏伊士道路进行重新评估，市集会构、运价体系与供应链节律王人可能迎来新一轮诊治，能否挺过本钱压力及运价竞争迎来新阶段，更多锻真金不怕火还在后头。